بررسی معمای قیمت خودرو؛
اگر به جای نگاه کردن به تابلوی قیمت‌ها در بازار آزاد، به فاکتورهای پشت صحنه خط تولید نگاه کنیم، با یک پارادوکس عجیب روبرو می‌شویم؛ میانگین قیمت دلاری خودروهای تولید داخل سقوط کرده است!
به گزارش خبرگزاری مهر، این روزها هر خبری درباره قیمت خودرو با واکنش خشم‌آلود افکار عمومی مواجه می‌شود. تصور غالب این است که خودروسازان با سوءاستفاده از وضعیت بازار، به دنبال بالا بردن سود خود هستند. اما اگر به جای نگاه کردن به تابلوی قیمت‌ها در بازار آزاد، به فاکتورهای پشت صحنه خط تولید نگاه کنیم، با یک پارادوکس عجیب روبرو می‌شویم: میانگین قیمت دلاری خودروهای تولید داخل نه تنها بالا نرفته، بلکه سقوط کرده است. برای رمزگشایی از این تناقض و بررسی اینکه چه عواملی واقعاً هزینه‌های تولید را چند برابر کرده‌اند، با حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو به گفتگو نشستیم. گفتگویی که نشان می‌دهد، دعوای امروز ما بر سر قیمت کارخانه، شاید دعوا بر سر «نشانه» باشد، نه «علت».
فضای عمومی جامعه این است که خودروسازان با قیمت‌گذاری‌های اخیر به دنبال سودآوری هستند. اما شما معتقدید یک واقعیت تلخ در اعداد پنهان است. ماجرا چیست؟
بگذارید با یک عدد شروع کنم. در سال ۱۳۹۹، میانگین قیمت دلاری سبد محصولات ایران‌خودرو حدود ۶ هزار دلار بود. این رقم در سال ۱۴۰۳ به حدود ۹ هزار دلار رسید، اما در سال جاری، با وجود تمام افزایش قیمت‌های ریالی که در بازار شاهد بودیم، این رقم دوباره به حدود ۶.۵۰۰ دلار سقوط کرده است.
این یعنی چه؟ یعنی کارخانه در حال «یارانه دادن» به بازار است. هزینه مواد اولیه، قطعات و ارز با نرخ‌های واقعی محاسبه می‌شود، اما قیمت فروش محصول، به شدت عقب‌تر از این هزینه‌هاست. این شکاف بزرگ، همان چیزی است که در صورت‌های مالی به شکل زیان انباشته و بدهی به بانک‌ها و قطعه‌سازان خودنمایی می‌کند. خودروساز نه به خاطر گران‌فروشی، بلکه به خاطر «فروش زیر قیمت تمام‌شده» در حال خالی کردن ذخایر خود است.
اما منتقدان می‌گویند این زیان‌ها تقصیر مدیریت ناکارآمد است، نه شرایط اقتصادی. به نظر شما بزرگ‌ترین فشارها از کجا آمده است؟
بخشی از این زیان قطعاً به ساختارهای مدیریتی گذشته برمی‌گردد، اما نمی‌توان منکر یک «تغییر معادله ارزی» شد. تا سال ۱۴۰۳ بخش مهمی از نیاز ارزی زنجیره تامین با ارز نیمایی تامین می‌شد. با حذف این مزیت، تولیدکننده قطعه ناچار شده ارز مورد نیازش را با نرخ آزاد بخرد.
نکته مهم این است که حتی اگر یک قطعه در داخل کشور تولید شود (مثل لاستیک یا ورق فولادی)، قیمت آن به نرخ ارز و کامودیتی‌های جهانی گره خورده است. محاسبات ما نشان می‌دهد تنها از محل افزایش هزینه موثر تامین ارز در ۶ ماهه نخست امسال، حدود ۴۴ همت به هزینه ریالی زنجیره تولید ایران‌خودرو اضافه شده است. این یعنی تورم و ارز، یک «هزینه پنهان» را به صنعت تحمیل کرده که در قیمت کارخانه دیده نمی‌شود.
اشاره کردید به زنجیره تامین. شنیده‌ایم که مشکلات لجستیک و حمل‌ونقل هم به شدت روی هزینه‌ها اثر گذاشته است. دقیقاً چه اتفاقی در مسیرهای تجاری افتاده؟
اینجا دقیقاً همان جایی است که تحریم‌ها و جنگ، چهره واقعی خود را نشان می‌دهند. قبلاً هزینه حمل قطعات برای هر خودرو حدود ۹۰ دلار بود. امروز این رقم به بالای ۶۰۰ دلار رسیده است. چرا؟ چون یک کشتی پهن‌پیکر با ظرفیت ۱۱ هزار کانتینر جای خود را به کامیون‌هایی داده که هر کدام فقط یک کانتینر حمل می‌کنند.
مسیرهای ریلی هم به دلیل تفاوت عرض ریل در آسیای میانه، محدودیت شدید دارند و ظرفیت قطارها بسیار پایین است. از سوی دیگر، جنگ و انفجار در زیرساخت‌ها (مثل بندر شهید رجایی) و توقف محموله‌ها در مرزها، زمان رسیدن قطعات به کارخانه را از چند روز به چند هفته افزایش داده است. در یک مورد، اختلال در تامین قطعات باعث شد تولید ایران‌خودرو دیزل حدود چهار ماه متوقف یا مختل شود. اینها هزینه‌هایی نیستند که با یک بخشنامه اداری حل شوند.
با این وضعیت، ورود بخش خصوصی و تغییر مدیریت چه تاثیری گذاشته است؟ آیا آنها فقط تماشاگر این هزینه‌ها هستند؟
بخش خصوصی برخلاف ساختار دولتی، چابک‌تر عمل می‌کند. برای بقا، ناچار است به سراغ کاهش هزینه‌ها برود. مثلاً در قراردادهای خرید محصولات هایما، مدیریت جدید با مذاکره مجدد و چانه‌زنی سخت با تامین‌کنندگان خارجی، توانسته حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیون دلار صرفه‌جویی کند. همچنین حذف شرکت‌های هزینه‌زا و کاهش ساختارهای غیرضروری در دستور کار قرار گرفته است.
اما یک نکته را نباید فراموش کنیم: مدیریت کارآمد می‌تواند بخشی از فشار را کاهش دهد، اما نمی‌تواند اثرات تحولات کلان مانند سقوط ارزش ریال، محاصره اقتصادی و جنگ را به طور کامل خنثی کند. مدیریت خوب مثل کاپیتانی است که در طوفان، کشتی را از غرق شدن نجات می‌دهد، اما نمی‌تواند طوفان را متوقف کند.
عده‌ای معتقدند راه‌حل همه این مشکلات، تعطیلی این صنعت و واردات خودروهای خارجی است . این نسخه چقدر عملی است؟
واردات خودرو نیازمند ارز است. کشوری که در تامین ارز کالاهای اساسی و دارو با مشکل مواجه است، چطور می‌تواند سالانه میلیاردها دلار برای واردات خودرو هزینه کند؟ از طرف دیگر، زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیکی که امروز برای قطعات داخلی به مشکل خورده‌اند، چگونه می‌خواهند هزاران خودروی وارداتی آماده را جابجا کنند؟ در شرایطی که مسیرهای تجاری محدود است، باید اولویت‌بندی واردات را بر اساس نیازهای ضروری کشور انجام دهیم.
این مباحث نشان می‌دهد که شرایط پیچیده‌ای این روزها بر بازار خودرو حاکم است. در شرایط که هر روز به خودروساز فشار می‌آوریم که چرا قیمت را بالا می‌برد، اما از طرفی دیگر، زیرساخت‌های ارزی و لجستیکی کشور به گونه‌ای است که هر روز هزینه تولید را بالاتر می‌برد. بازار خودرو در ایران سال‌هاست که با یک «قیمت دستوری» غیرواقعی اداره می‌شود. مردم فکر می‌کنند اگر قیمت کارخانه را پایین نگه دارند، خودرو ارزان به دستشان می‌رسد، اما اقتصاد، علم بازی با اعداد نیست. اگر هزینه تولید ۱۰۰ باشد و شما محصول را ۷۰ بفروشید، آن ۳۰ واحد کمبود، حذف نمی‌شود؛ بلکه از جایی دیگر سر در می‌آورد. در بلندمدت، این هزینه از جیب مردم با کاهش کیفیت قطعات، فرسودگی خطوط تولید و تعویق تحویل خودرو پرداخت می‌شود.
اکنون، سوال اصلی این است: آیا وقت آن نرسیده که به جای جنگیدن با کارخانه‌ها برای گرفتن قیمت‌های غیرواقعی، به فکر اصلاح ساختارهای کلانی باشیم که هزینه‌های تولید را چند برابر کرده‌اند؟
