ایجاد رقابت پرضرر در ضعف نظارتی سازمان هواپیمایی/برنامه پنجم تعریف روشنی از تنوع نرخ پرواز نداشت
در حالی در قانون برنامه پنجم توسعه بر آزادسازی نرخ خدمات هوایی از سال سوم تأکید شده که به مسائلی نظیر تنوع نرخ بلیت بر اساس نوع ناوگان و مسیرهای پروازی، ساعت و نوبت پرواز و یا بهای تمام شده خدمات هر یک از شرکت‌ها، اشاره‌ای نشده است.
خبرگزاری فارس -سعید مؤذنی: این روزها موضوع نرخ بلیت پروازهای داخلی به یکی از دغدغه‌‌های شرکتهای هواپیمایی تبدیل شده است و شرکت‌ها تمایل دارند تا پیش از استقرار دولت جدید، مجوز افزایش قیمت را از این دولت دریافت کنند.
به هر حال نرخ‌گذاری بلیت پروازهای داخلی در شورای عالی هواپیمایی مطرح، بررسی و مصوب می‌شود و در این روزها که سازمان هواپیمایی کشوری با حکم سرپرستی اداره می‌شود، شاید بهترین زمان برای اخذ مجوز افزایش قیمت بلیت باشد.
به تازگی، سید عبدالرضا موسوی، رئیس جدید انجمن شرکتهای هواپیمایی در این‌باره گفته است: قانون توسعه برنامه پنجم، نرخ گزاری بلیت هواپیما توسط دولت را ممنوع کرده و مبنای نرخ را عرضه و تقاضای بازار قرار داده است بر این اساس شرکتهای هواپیمایی می‌توانند از سال سوم برنامه پنجم، نرخ آزاد را اجرا کنند.
وی گفته است: بیش از ۶۰ درصد هزینه شرکتهای هواپیمایی ارزی است و از طرفی نرخ ارز نسبت به سال ۱۳۹۶ بیش از ۸ برابر افزایش پیدا کرده است ، این بدان معنی است که ۶۰ درصد هزینه‌های ما حدود ۸ برابر افزایش یافته است.
طبق بند «ب» ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه، دولت مکلفبود تا پایان سال اول برنامه (سال ۹۰) نسبت به متنوع سازی نرخ خدمات حمل و نقل هوایی بار و مسافر اقدام کند و از ابتدای سال سوم برنامه (۹۲) برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل و نقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی‌کردن نرخ آنها اقدام کند.
* «جلوگیری از وقوع رقابت مضره بین متصدیان حمل‌‌و‌نقل هوایی» از تکلیف سازمان هواپیمایی
به گزارش فارس، به هر حال سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت حمل و نقل هوایی کشور، وظیفه نظارت بر عملکرد شرکتهای هواپیمایی، حفظ مصالح عمومی و اجتناب از آسیب‌های اقتصادی در صنعت است.
در بند ب از مادهٔ ۵ درخصوص تکالیف سازمان هواپیمایی کشوری بر موضوع نظارت بر فعالیت هواپیمایی غیرنظامی طبق مقررات مربوطه به منظور «جلوگیری از وقوع رقابت مضره بین متصدیان حمل‌‌و‌نقل هوایی» و «حفظ مصالح عمومی» تأکید شده است.
* تأکید ایکائو بر جلوگیری از ایجاد رقابت مضره و اجتناب از آسیب‌های اقتصادی در صنعت هوایی
بنابراین گزارش همچنین از اهداف و مقاصد مهم سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی که در بند e از مادهٔ ۴۴ پیمان شیکاگو بدان اشاره شده است، موضوع «جلوگیری از رقابت مضره و اجتناب از آسیب‌های اقتصادی» در صنعت هوایی است.
* جزئیات ارزهای دریافتی ۳ شرکت هواپیمایی
پس از شیوع کرونا در جهان، صنعت حمل و نقل هوایی و همچنین گردشگری، از صنایعی بودند که آسیب فراوانی دیدند.
در این حوزه سازمان هواپیمایی کشوری با همکاری انجمن شرکتهای هواپیمایی تلاش کرد در راستای حمایت از شرکتهای هواپیمایی، به آنها تسهیلات کرونایی پرداخت کند که بیش از ۲۵۵۰ میلیارد تومان تسهیلات از سوی دولت به شرکتهای هواپیمایی پرداخت شد.
از سوی دیگر شرکتهای هواپیمایی غیر از تسهیلات کرونایی، تسهیلات ارزی نیز دریافت کرده‌اند.
آمار دریافت تسهیلات ارزی ۳ شرکت هواپیمایی در پایین آورده شده است.
* ضعف سازمان هواپیمایی در جلوگیری از ایجاد رقابت مضره بین ایرلاین‌ها
حال با توجه به اینکه سازمان هواپیمایی کشوری در موضوع ارائه تسهیلات حمایتی ارزی و ریالی، به عنوان حمایت از شرکتهای هواپیمایی، از سوی شرکتهای هواپیمایی محق محسوب می‌شود اما جای سؤال است که چرا در موضوع نرخ‌گذاری بلیت پروازهای داخلی، عنوان می‌شود سازمان هواپیمایی کشوری و شورای عالی هواپیمایی هیچ حقی ندارند و این موضوع در حیطه اختیارات شرکت‌ها و بازار عرضه و تقاضا است و سازمان هواپیمایی حتی مجاز به مداخله حداقلی در کنترل قیمت که همان تعیین کف و سقف نرخ‌ها است، نیست.
عبدالرضا موسوی، رئیس انجمن شرکتهای هواپیمایی در این‌باره مدعی شده است: نرخ‌گذاری (بلیت پروازهای داخلی) حتی در اختیار شورای عالی هواپیمایی هم نیست.
جای سوال است که در کجای دنیا و مبتنی بر کدام بدیهیات اقتصادی، «ارایهٔ یارانه و تخصیص معاضدت‌های مالی ِ دولتی» با «آزادسازی نرخ و اقتصاد رقابتی» قابل تجمیع است؟
کارشناسان معتقد هستند با این شرایط که شرکتهای هواپیمایی ادعا دارند نرخ‌گذاری در اختیار سازمان هواپیمایی کشوری و شورای عالی هواپیمایی نیست، بنابراین سازمان هواپیمایی به عنوان حاکمیت صنعت، در موضوع جلوگیری از ایجاد رقابت مضره، ضعیف عمل کرده است.
* دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی: لزومی ندارد همه اقشار از هواپیما استفاده کنند
مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکتهای هواپیمایی نیز در این‌باره گفته است: ورود شورای عالی هواپیمایی به نرخ‌گذاری بلیت هواپیما قانونی نبوده و نیست، این اقدام خلاف قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما است، قانون برنامه پنجم توسعه با رای دو سوم نمایندگان مجلس آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را تصویب کرده است و این قانون را همه باید بپذیریم و نباید در این باره سلیقه ای عمل کرد.
اسعدی سامانی این را هم گفته است که مگر حمل و نقل هوایی چه تعداد از مسافران را در کشور جابه‌جا می‌کند که چنین جوی برای قیمت بلیت هواپیما ایجاد کرده‌اند؟ باید این واقعیت را بپذیریم که کسانی که ضرورت دارند باید از هواپیما استفاده کنند و لزومی ندارد همه اقشار از هواپیما استفاده کنند.
* کارشناس حقوقی: قانون برنامه پنجم تعریف روشنی از متنوع‌سازی نرخ بلیت پروازها ندارد
در این‌باره، یک کارشناس حقوقی حمل و نقل هوایی به فارس می‌گوید: درباره آزاد سازی نرخ بلیت نکات مهمی وجود دارد که باید به دقت بررسی و تحلیل شود.
وی میافزاید: سازمان هواپیمایی کشوری به نیابت از دولت موظف بوده است در ۳ سالهٔ اول قانون برنامه پنجم توسعه نسبت به متنوع سازی نرخ‌ها اقدام و سپس از ابتدای سال چهارم نسبت به آزادسازی آن اقدام کند، در حالی که متنوع سازی ِاولیه که مقدمه و لازم برای آزادسازی نرخ بلیت بوده است، اصولاً محقق نشده است.
به گفته این کارشناس حقوقی حمل و نقل هوایی، در خودِ قانون برنامه پنجم از مبحث متنوع‌سازی نرخ بلیت پروازها که اجرای آن را لازم دانسته، تعریفی روشنی به عمل نیامده است، مثلاً بر موضوعاتی نظیر تنوع نرخ بلیت بر اساس نوع ناوگان و مسیرهای پروازی، ساعت و نوبت پرواز (اولین یا آخرین پرواز در روز) اشاره‌ای نشده است و یا به بهای تمام شده خدمات هر یک از شرکتهای هواپیمایی توجهی نشده است.
وی ادامه داد: در تعیین نرخ برای آزادسازی اولیه قیمت‌گذاری بلیت حمل و نقل هوایی، عوامل دخیل در بهای تمام‌شده خدمات شامل «کار+بار +سربار» مربوط به هریک از شرکتهای هواپیمایی به طور جداگانه محاسبه و مورد ارزیابی قرار نگرفته است.
* ابهام در مبنای نرخ‌گذاری ارزی هر ساعت صندلی پرواز
وی اظهار داشت: انجمن شرکتهای هوایی، خودشان گرد هم جمع شده و برای تعیین هزینه تمام شده هر ساعت صندلی پرواز، آن هم براساس دلار، توافق کرده‌اند و این موضوع مورد ارزیابی و تأیید سازمان هواپیمایی کشوری نیز قرار گرفته است و بدتر اینکه در محافل و مراجع بعدی نیز همین قیمت ارزی مبنای مذاکره و تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد و این ابهام دارد.
* شورای عالی هواپیمای متولی نرخ‌گذاری بلیت پروازهای داخلی
این کارشناس حقوقی حمل و نقل هوایی میافزاید: با اتمام دوره حاکمیت قانون برنامه پنجم و عدم تمدید مفاد ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم در قانون برنامه ششم (متنوع سازی و آزادسازی)، موضوع وظیفه شورای عالی هواپیمایی کشوری در نرخ‌گذاری مطرح می‌شود و نباید اجازه دارد تصویب نرخ بلیت از وظایف این شورا، مغفول ماند.
انتهای پیام/
